Philippe Gonon,conseiller municipal de Besancon

07/11/12

Le tram de la discorde

05/09/12

Pourquoi la CAGB va encore augmenter la carte Diabolo, apres la hausse de 60% de 2012.

a lire, l'article publié dans Locatis le 5 septembre 2012

Le Commissariat Général au Développement durable Durable ( CGDD) constate "une diminution du taux de couverture moyen des dépenses par les recettes ,passé à 31% seulement pour l'ensemble des 130 réseaux de l'enquête CERTU annuelle 2010 sur les transports en commun urbains contre 39% en 2000 *. "En Allemagne, à l'inverse, il a crû en moyenne de 55 à 75% de 1990 à 2010", fait remarquer le document du CGDD.

Autrement dit, en 10 ans , les déficits d'exploitation se sont creusés lourdement .

Le Commissariat général au développement durable propose quatre scénarios d'évolution pour éviter une crise de financement des transports publics urbains à un horizon très proche.

Le premier scénario part d'un postulat de maintien de la progression de l'offre mais au prix d'une réduction du coût public qui passe par la déréglementation et une hausse des tarifs. Les performances obtenues (baisse de 19% des dépenses d'exploitation et de 47% du coût public, hausse de 44% des recettes commerciales) passent par "une remise en cause structurelle des conditions d'exploitation des réseaux" (recours à l'allotissement des lignes, voire négociation d'une nouvelle convention collective) et par une action sur les tarifs "en visant une nouvelle clientèle plus exigeante et en utilisant les ressources de la billettique". "Cela conduit donc à mettre l'accent sur les lignes à fort potentiel commercial et, d'une façon générale, à s'interroger sur la question de la performance des lignes", concluent les chercheurs. .

Le deuxième scénario propose de "maintenir le ratio recettes/dépenses" au niveau de 2005 à partir de "deux orientations complémentaires" : une stabilisation de la dépense par agent au niveau de 2005 - ce qui suppose une réduction de 5 à 7% par rapport au fil de l'eau en 2015 et une diminution du nombre d'agents par kilomètres parcourus de 13 à 26% selon les agglomérations – et une hausse des recettes commerciales via le taux d'utilisation (plus de voyages rapportés aux kilomètres produits), notamment dans les agglomérations moyennes et petites où la marge de progression est la plus forte.

Ce scénario qui implique donc la recherche d'économies dans l'organisation de la production qui peut aller jusqu'à une révision des contrats de délégation, soulignent les chercheurs, et pourquoi pas des régies ( comme l'étude en cours menée par la ville de Nice)

Le troisième scénario vise à stabiliser la part du coût public dans le total des ressources en pourcentage à son niveau de 2005, soit 31 à 33% du total selon la taille des villes, contre 37 à 39% en 2015 dans un scénario au fil de l'eau. Cet objectif suppose 430 millions d'euros de ressources nouvelles dont 337 millions d'euros pour les grandes villes, où le coût public est le plus élevé". Il faudrait dès lors jouer "simultanément" sur deux variables : une hausse de 4,7% par an du versement transport (VT) par rapport au fil de l'eau et de 40% pour la recette par voyage. Scénario explosif en temps de crise

Le quatrième scénario, résolument différent des trois autres, "se situe dans une perspective de mobilité durable", soulignent les chercheurs. Il intègre l'objectif de réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre avec une importante diminution de la part de l'automobile dans les déplacements urbains qui se traduit par une forte progression annuelle du coût public pour les collectivités organisatrices. Par habitant, ce coût public augmenterait de plus de 5% par an pour atteindre 118,87 euros en 2015 et ce, malgré le doublement des recettes entraîné par la hausse des tarifs et l'augmentation du nombre de voyages. Dans ce cas, "même si l'on arrivait à contrôler les déficits d'exploitation grâce à la sollicitation des usagers, absorber la réduction de 20% des kilomètres parcourus en voiture nécessiterait donc d'élaborer une stratégie de financement nouvelle, non seulement pour le fonctionnement, mais aussi pour les investissements nécessaires pour répondre à une aussi forte progression de la demande de transport public". Parmi les ressources nouvelles envisageables, les chercheurs invitent à regarder de près les nombreux exemples européens incitant à réduire l'usage de la voiture (péages urbains, écotaxes, taxe sur la plus-value foncière à proximité des transports en commun).


  • Enquête réalisée par le Certu, la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du ministère de l'Ecologie, le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dont fait partie le président de la CAGB comme vice président et l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Cette étude ( et ses 4 scénarios) n'a pas empeché la CAGB de choisir le scénario unique de la hausse de l'abonnement Diabolo.

Cette étude annonce quelque soit le scénario : une hausse des tarifs usagers, une hausse du versement transport ( dès qu'il sera légalement débloqué au delà d'1.8%) et, bien sur une hausse de nos taxes et impots locaux.

01/09/12

Enterrement de la branche sud du TGV

Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, va installer une commission afin de réactualiser le SNIT,Schéma national des infrastructures de transport et d'en « hiérarchiser les projets ». Autrement dit, l'état n'ayant plus les moyens d'investir dans les grands projets initialement arrétés par le SNIT, des coupes sombres sont à prévoir. .

Dans le meme temps, les priorités de RFF et de la SCNF ont changé : priorité doit être donnée à la modernisation des lignes existantes et aux trains du quotidien ( pour la SNCF , en Ile-de-France).

Alors, quel avenir pour le TGV Rhin-Rhone?

Il reste à réaliser la seconde tranche, les deux chainons manquants vers Dijon et Mulhouse, estimés à 1,1 milliard d'euros. La bataille sera rude, les délais allongés mais , on peut raisonnablement envisager une réalisation " prochaine", peut être même 2014 pour la partie est Belfort-Mulhouse.

Reste la branche sud, Dole-Lyon, élément essentiel pour la cohérence de l'axe Allemagne-France, Francfort-Lyon, et sans laquelle, nous serions en droit de nous poser légitimement la question : pourquoi s’être battu pendant aussi longtemps pour ne pas finaliser cet axe?

La Franche Comté sur l'axe Europe du Nord/ Europe du Sud, c'était l'ancrer définitivement dans le grand va et vient des migrations européennes.

Force est de reconnaitre que l'avenir de ce tracé sud est plus que compromis tant par le manque de financement, que par les nouvelles politiques RFF/SNCF ou par l'opposition des Jurassiens.

Si elle n'est pas enterrée, cette branche sud voit son avenir furieusement hypothéqué.

17/08/12

Inavouable

La hausse du prix de vente de la carte Diabolo et de la carte Diabolo réduit est à l’origine d’une levée de boucliers sans précèdent , notamment de la part d’un syndicat de parents d'élèves qui est allé jusqu’à parler de “racket”, terme peut être épidermique mais révélateur du désarroi des familles devant une hausse irresponsable.

Irresponsable augmentation mais dont les vraies raisons sont sans doute inavouables .

Irresponsable d’abord et rappelons nous qu’avant cette hausse de 60% des cartes de transports scolaires, la CAGB avait déjà augmenté de 38 % le versement transport des entreprises en 2009 pour financer le tram ou qu’elle a augmenté de 60% son besoin d’emprunt toujours dans ce même dossier tram ou qu’elle a supprimé en 2012 la prise en charge partielle de l’abonnement entre les 3 gares de péage sur l’autoroute A36.

Les justifications officielles avancées en 2012 dans l’affaire des cartes scolaires sont dérisoires .

Si l’on augmente d’autant, selon la lettre rédigée le 31 juillet 2012 par deux vice présidents de l’agglo, c’est que : “ la hausse du prix de l’énergie va sans doute se poursuivre” . On se rend compte à la lecture de ces propos toute la puissance de la réflexion anticipatrice de la CAGB sur le prix de l’énergie.

Au passage, ce sont les mêmes vice présidents qui se vantaient en 2011 de ne pas avoir augmenté le prix des cartes scolaires Diabolo; . pas plus que lors de la préparation des budgets 2012, il n’a été question de la hausse du prix des billets A alors que s’est il passé à l’été 2012 pour que l’on assiste à un tel retournement de situation?

Il faut , sans doute, aller chercher ailleurs la véritable explication de ce brusque revirement , et notamment, dans les propos tenus par les responsables de l’UTP , Union des transports publics et ferroviaires, réunissant les entreprises qui gérent les réseaux des transports en commun dans la plupart des villes de France .

Selon l’UTP, la croissance du nombre de voyageurs n’a pas entrainé une hausse des bénéfices ( cf les Echos du 7 aout 2012) . L’offre de services ( kilomètres desservis) s’est accrue de 30% en 12 ans alors que les recettes de la billetterie n’ont pas suivi et, surtout , que les bénéfices de ces entreprises n’ont pas suivi.

Les collectivités ne veulent plus ou ne peuvent plus combler les déficits croissants générés par les DSP, délégations de service public qu’elles ont accordées à ces entreprises de transports, Kéolis, Transdev... : elles prennent déjà en charge (en moyenne) 70% des déficits et beaucoup sont confrontées à la montée en charge des nouveaux systèmes de transports comme le tram, particulièrement gourmands en versement transport.

Deux solutions alors :

Soit, ces mêmes entreprises, filiales de la SNCF , de Véolia-CDC...., doivent rogner sur leurs bénéfices et contribuer à restaurer un équilibre plus que compromis

Soit, les usagers doivent contribuer au maintien à niveau des bénéfices de ces grandes entreprises en comblant , par la hausse des billets, la prise en charge du déficit de la DSP.

Facteur aggravant dans le cas de Transdev , nouveau délégataire Ginko, Transdev est à la croisée des chemins pour deux raisons

1) Filiale commune 50/50 de CDC et Véolia, créée début 2011, elle est confrontée à la volonté annoncée fin 2011 de Veolia de se retirer du transport pour se désendetter.

Veolia a constaté un endettement de l’ordre de 15 milliards d’euros pour un CA de 7.8 milliards et a perdu 490 millions d’euros en 2011, toutes activités confondues . Elle veut vendre des actifs non déficitaires comme Transdev. Donc les résultats de Transdev doivent etre “séduisants”.

La CDC ayant indiqué ne pas vouloir monter à plus de 55% du capital de Transdev, il faut trouver un acquéreur , et pour cela, déployer des trésors de séduction et de rentabilité, car la valeur de cession serait de l’ordre de 1.5 milliards d’euros.

2) Transdev devrait entrer en bourse en 2012 ou 2013 et , pour cela, présenter de très beaux atours pour réussir son introduction sur le marché.

Ce sont donc les usagers de Transdev qui seront les garants de cette cession de capital et de cette introduction en bourse.

La CAGB a cédé à première demande, sans tenir compte des difficultés des familles les plus modestes qui vont subir de plein fouet les postures à revirement des responsables de la CAGB.

Les enjeux sont tels que l’usager en bout de chaîne a peu de poids dans la décision face au lobby transport.

Le GART ( groupement des autorités responsables de transport), l’interlocuteur principal de l’UTP ne pouvait ignorer cette évolution, pas plus que son conseil d’administration dont fait partie le président de la CAGB,signataire de la DSP Transdev-Ginko.

01/08/12

La voie de tous les records

Le nouveau radar tronçon installé sur la voie des Mercureaux est le premier du genre à etre opérationnel en France et il va commencer à verbaliser le 15 aout .

Son emplacement a été particulièrement choisi : dans un tunnel en descente, sur une voie limitée à 70km/h, portion d'une rocade de 6 km à 2*2 voies à 90km/h. Il calcule la vitesse moyenne des automobilistes sur les 2 km du tunnel, une portion limitée à 70 km/h. Gageons qu'il va etre vite amorti.

Cette voie des Mercureaux de 6 km cumule les innovations : la plus longue à etre construite ( 15 ans), la plus chère de France ( 160 millions d'euros) , se termine par un étranglement générateur de bouchons de plusieurs kilometres et maintenant dispose du premier radar troncon de France.

29/07/12

LES BONS COMPTES NE FONT PAS TOUJOURS LES BONS AMIS

Le communiqué de la CAGB annonçant que la Banque Européenne d'investissement financerait le tram est un chef d’oeuvre d’opacité.

Ce communiqué parle “d’engagement” mais ne parle :

  • ni de montant
  • ni de taux d’inetret
  • ni de durée

Seul le site de la BEI fait état d’une “approbation” maximale de 75 millions d’euros pour le tram de la CAGB http://www.eib.europa.eu/projects/pipeline/2009/20090025.htm

Première observation

Le plan de financement du tram n’a jamais été approuvé par la CAGB dans ces termes.

En ce qui concerne le montant de l’emprunt , les débats de juin 2010 faisaient apparaitre un besoin d’emprunt de 98 millions d’euros.

Or, les informations lâchées au compte goutte par la CAGB , lors des questions que nous posons depuis 2010, font apparaître un besoin total de 160 millions , jamais démenti par le vice président en charge des finances et , desormais, des engagements CDC et BEI pour 168 millions.

L’inflation caractérise décidément ce projet de tram , les dépenses passent de 228 en juin 2010 à 282 millions d’euros en juin 2012 ( 261+ 20 millions de travaux connexes pris en charge par Besancon+1.2 pour le syndicat Lumière )

Le besoin d’emprunt passe de 98 millions en juin 2012 à 168 millions en juin 2012, soit une augmentation de 71%.

Que peut justifier un tel écart en deux ans, quel dérapage peut cacher cette augmentation du besoin d’emprunt de 71 %. Est ce l’effondrement du versement transport ?

Deuxieme observation

93 millions consentis par la Caisse des Dépots et Consignations et 75 millions approuvés par la BEI : dans un cas comme dans l’autre, les conditions de ces emprunts ne sont pas communiqués et notamment durée et surtout interets.

Cette question durée/interets mérite un examen attentif du point de vue des finances locales .

2 exemples le démontrent :

1° exemple : pret de 168 millions à 2.5% d’interets , échéance annuelle, d’une durée de 19 ans (durée accordée par la BEI pour le tram de Nottingham), 33 ans ( durée accordée par la BEI en Ile de France pour les lignes de tramway T3 à T8) ou 40 ans comme cela pourrait etre envisagé pour Besancon

  • 168 millions à 19 ans = 45.1 millions d’euros d’interets
  • 168 millions à 33 ans = 80.7
  • 168 millions à 40 ans = 99.7

2° exemples : pret de 168 millions d’euros à 3% d’interets

  • 168 millions à 19 ans = 54.8 millions d’euros d’interets
  • 168 millions à 33 ans = 98.9
  • 168 millions à 40 ans = 122.7

Selon les conditions négociées, la charge de l’emprunt passe de 45 à 122 millions d’euros d’interets

C’est dire tout l'intérêt à ce que le président de la CAGB communique sur les conditions négociées et en informe les premiers intéréssés, à savoir les entreprises payant le versement transport.

Philippe Gonon

Délégué communautaire

09/10/11

Le vrai cout du transport dans le Grand Besancon

Quelques chiffres nous ont été remis lors de la dernière réunion de la CAGB sur le réseau de transport Ginko pour l'année 2010.

  • nombre de kilomètres parcourus : 6 701 000 km ( 2009 : 6 702 000)
  • nombre de voyageurs transportés : 17 778 000 ( 2009 : 18 067 000)
  • nombre de véhicules : 173 ( 2009 : 172)

  • vitesse commerciale : 17.36 km/heures ( 2009 : 16.88)

  • abonnés : 83% du trafic

Mais le plus intéressant est sans doute le cout du réseau pour la collectivité ( les chiffres sont HT) :

Charges totales d'exploitation : 31 330 300 € ( +6.3% / 2009 : 29460400) Recettes commerciales ( vente de billets) : 8 886 700 € ( +2%)

Ce qui explique que la CAGB est obligée de mettre une subvention d'équilibre de 22 997 100 HT, prise sur le fameux versement transport (VT) qui va servir également à payer le tram

Autrement dit, le taux de couverture des charges de Ginko par ses recettes commerciales n'est que de 28.4%. Si vous préférez, son déficit d'exploitation est de 71.6%

08/10/11

J-5

La LGV sera mise en service le dimanche 11 décembre mais son ouverture commerciale est programmée au mardi 13 décebre.

Les réservations seront ouvertes dès le jeudi 13 octobre.

Les tarifs aller simple en 2e classe, en période normale sont désormais connus :

  • Besançon-Paris Gare de Lyon ou Aéroport Charles De Gaulle : 59 EUR.
  • Besançon-Lille : 88 EUR.
  • Besançon-Lyon : 38 EUR.
  • Besançon-Marseille ou Montpellier : 81 EUR.
  • Besançon-Mulhouse : 28 EUR.
   Besançon-Strasbourg : 43 EUR.

13/09/11

Le parking payant s'étend à Besancon

Le parking payant fait tache d'huile à Besancon.

Apres Arènes, les Glacis, Chamars ( et son doublement) , 3 nouveaux parking gratuits deviennent payants :

  • Rivotte ( près du bastion)
  • Robelin ( ex stade de foot de la place Leclerc)
  • et le parking extérieur visiteurs de l'hopital J Minjoz.

10/07/11

Pourquoi je n'irai pas inaugurer le bouchon des Mercureaux

Lundi 11 juillet 2011, à 17h00, nous sommes conviés au rond point de Beurre pour inaugurer la voie des Mercureaux, bel ouvrage prolongeant le contournement de Besançon au sud cette fois ci. .

Besançon va enfin couper le ruban de ce tronçon initié il y a 20 ans, initialement chiffré à 100 millions d'euros et qui va finalement couter 160 millions d'euros.

Nous devrions dire notre bonheur de voir s'ouvrir cette voie et pourtant.

Nous sommes tous persuadés que ce contournement va provoquer de gigantesques bouchons de Micropolis à Beure . Il manque deux tronçons à 2*2 voies effectivement, notamment entre les tours de l'Amitié et Beurre, les financements n'existant pas à ce jour et il est légitime de penser que cette situation va perdurer une bonne dizaine d'années encore .

Imaginez que 12000 véhicules vont se déporter de la cote de Morre sur les Mercureaux chaque jour, bien entendu avec une forte concentration aux heures d'ouverture et de fermeture des bureaux et usines, et vont venir croiser les 40 000 et plus véhicules/jour qui transitent sur la rue de Dole.

Pas besoin d’être une pythie pour concevoir le gigantesque bouchon qui va se créer au moment où les deux fois deux voies ( 2*2) se transforment à Beurre et à Micropolis en une fois une voie (1*1) et où les flux vont se croiser et s’entremêler.

Pour aggraver les choses, des feux vont etre installés devant Micropolis pour permettre aux piétons de traverser et à Beure pour " réguler" le trafic ( ?)

Le conseil général du Doubs, au demeurant l'un des financeurs de cette voie à hauteur de 24%, n'est pas le dernier à le dire : " le stress des automobilistes risque de ne pas décroitre avant longtemps" ( Vu du Doubs juillet-aout 2011 page 25). Quel bel et doux euphémisme !!!!

Je vous conseille vivement de lire cet article : il est l'expression du grand désarroi devant une catastrophe annoncée par ceux même qui portent le projet.

Il conclut : " ...le nouveau contournement , avec pour effet de déplacer les points noirs."

Le financement des travaux du tronçon Beurre/l'Amitié est une priorité absolue pour décongestionner cette partie du réseau routier : il faut urgemment passer cet axe en 2*2 voies. Il faut mettre la pression sur les financeurs pour rendre la vie des Bisontins et des grands Bisontins moins stressante.

A t on penser au cout humain, écologique et financier des bouchons qui vont se créer deux fois par jour.

Pour être exhaustif, que va t il se passer quand les travaux du tram vont couper l'axe Micropolis-Beure ?

Dans un premier temps, j'avais retourné une réponse positive pour participer à l'inauguration officielle mais après plusieurs jours de réflexion, j'ai décidé de ne pas me rendre à l'inauguration de ce bouchon, de ne pas lever mon verre à ce gâchis, de ne pas consommer de petits fours devant cette incurie.

Mais je félicite les entreprises qui ont réalisé un bel exploit technique.

08/06/11

Seul le TGV sera à l'heure

Réunion intéressante du cercle TGV qui a livré quelques dates concernant l'arrivée de ce nouvel équipement à Besancon.

  • 4 septembre 2011 : les premières rames d'essai circuleront entre Mulhouse et Dijon : il sera possible d'etre invité à bord
  • 11 octobre : ouverture de la billetterie, vous pourrez acheter vos billets jusqu'en Allemagne ( Francfort)
  • 18 octobre : inauguration des deux gares , Auxon et Mérou - Moval, simultanément, pour ne pas froisser sans doute les susceptibilités des élus locaux ?
  • du 1° au 10 décembre, festivités d'ouverture de la ligne et 11 décembre : premiers voyageurs.

Le TGV sera bien à l'heure dite à Besancon

Par contre, autour, les questions demeurent :

Quid de l'accès routier entre Besancon et Auxon? Il semble que les collectivités locales ( département de Haute Saone et Région) décident seulement maintenant de financer les mises à 2*2 voies de la RN 57 pour pallier aux manques de crédit d'état. Hier soir, j'ai mis pres de 25 minutes pour accéder du centre ville à la gare d'Auxon, coincé dans les ralentissements de la rue de Vesoul, de Valentin.....

Quid de l'ouverture des gares entre Viotte et Auxon ? Sur les 3 gares prévues, combien seront vraiment en service fin 2011, on parle de 2015 pour les portes de Vesoul!

Quid de l'ouverture de la zone d'activités à Auxon ? La zone d'activité n'en est qu'au stade des études!!!! Et ce n'est pas faute d'avoir eu le temps d'y réfléchir puisque l'on sait depuis 2011 que la gare est à cet emplacement. La date du premier coup de pioche d'aménagement de cette zone pourrait il intervenir en 2013, 2014....Quels services pour cette zone : hotels, creches, ...? Beaucoup de questions sans réponses à ce jour.

Toutes les informations démontrent que c'est une grande impréparation qui entoure l'arrivée de ce TGV.

J'ai suggéré au président de la CAGB qu'il pose la première pierre de cette zone le 11 decembre 2011, signe de sa volonté d’accélérer les choses, signe de l’intérêt qu'il porte au développement de notre territoire, signe que dans la concurrence qui nous oppose aux villes voisines ( au hasard, Belfort-Montbeliard, Mulhouse, Dijon,) , la capitale régionale ne sera pas en retard d'un train économique.

30/05/11

La com du tram déraille

2 exemples récents démontrent que le président de la CAGB va devoir reprendre les choses en main s'il ne veut pas que les 4 années (2011-2015) de com sur le tram soient émaillées d'approximations et entachées d'erreurs.

1) Premier exemple : la plaquette

Dans la plaquette distribuée cette semaine dans les boites aux lettres des Bisontins, et sans doute, des Grands Bisontins, le prix du tram est sujet à variation d'une page à l'autre.

Page 10, le tram est annoncé à 241.5 millions

Page 11 : si l'on multiplie le nombre de kilomètres ( 14.5) par le prix au km ( 16.5), le total est de 239.2 millions

Il est vrai que nous n'en sommes plus à 2 millions prés d'autant que la plaquette a aussi oublié les 36 millions d'euros "spécialement affectés au tram" et portés par la ville de Besancon dans son plan d'investissement

2) Le référendum couleur

Les internautes facétieux ont pris le président de la CAGB au mot ; il l'avait annoncé sur Europe 1, tous les Français peuvent voter pour la couleur du tram. L'un des auditeurs très doué a même mis en place un déclencheur de votes automatiques qui a privilégié le rose à outrance.( http://www.facebook.com/l/3a1de/www.youtube.com/watch?v=wEfmvLyolFM&feature=share)

Ce vote "bidouillé" sur le site non sécurisé du tram peut porter sur des milliers de voix : quel sera donc le résultat du référendum couleur le 4 juin ?

L'huissier qui va annoncer le résultat du vote ( au fait , qui va dépouiller le vote?) engagera t il sa réputation sur les chiffres de la CAGB ?

15/04/11

Le quartier de la gare Viotte de Besancon en grand chantier

En juillet 2011, de profonds bouleversements vont être apportés à l'Avenue Foch, l'avenue de la Paix et à l'avenue Edgard Faure.




L'avenue de la Paix ( qui passe devant la gare Viotte) verra implanter une voie en site propre pour les bus, future liaison entre la gare et le campus de la Bouloie




L'avenue Edgard Faure( qui passe entre les glacis) va etre élargie à 4/5 voies et mise en double sens




Un rond point sera implanté à la jonction avenue Foch/rue de Belfort/avenue de la Paix.

03/04/11

Le vrai prix du tram de Besancon et de la CAGB

Peu à peu, la vérité sur le cout du tram éclate au grand jour.

En réunion CAGB du 31 mars 2011, le rapport budget 2011 ( rapport 1.1.1 page 17) annonce clairement que le tram coutera 241.5 millions d'euros hors taxe, hors tolérance de 5%, soit 253 .5 millions d'euros HT

Nous sommes loin de la délibération de 2010 qui actait 228 millions HT et surtout de toute la communication qui a entouré ce chiffre, "oubliant" de préciser que c'était une évaluation 2008 sans actualisation 2015, date à laquelle le tramway sera livré.

Et puis, l'Est républicain du 1 avril 2011 en remet une double couche : il est envisagé désormais de poser des condensateurs sur chaque voiture du tram ( cout 7.5 millions HT supplémentaires) et l'état n'a pas apporté la subvention de 7.5 millions demandés en raison du nouveau et plus long tracé par les quais mais seulement 0.5 millions HT.

A vos calculettes : 241.5 + 5% de tolérance +7 millions de condensateurs - 7 millions de subvention

228 millions disiez vous il y a 6 mois? je n'arrive pas aux memes chiffres .

J''en suis à 260 millions de dépenses et 7 millions de subventions en moins.

02/10/10

La liaison Auxon-Besancon est en route

Fin 2011, la gare LGV de Besancon Franche Comté située à Auxon va ouvrir ces portes et la question se pose encore : sera t il possible de se rendre facilement en voiture de Besancon à Auxon puisque tous les voyageurs ne prendront pas la navette ferroviaire Viotte-Auxon ? La route à 2*2 voies est inachevée apres Valentin et la RD1 est agonisante.




Le PDMI avait prévu 30 millions pour ce raccordement routier alors que le cout est estimé au total à 60 millions .




Alors les services ont décidé de réaliser en deux temps cet aménagement routier




16 millions seront consacrés en 2011 à l'aménagement de la RD1 et d'un pont échangeur en sifflet au dessus de la nationale







Les 14 millions restants seront reportés sur le prochain PDMI 2015-2021, soit 44 millions pour mettre à 2.2 voies la nationale entre Valentin et le rond point de Devecey.

Philippe Gonon